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Wir fordern die Einhaltung und schnellstmögliche Erreichung der im Berliner Mobilitätsgesetz festgelegten Ziele zur klimafreundlichen und verkehrsmittelgerechten Umgestaltung der Stadtinfrastruktur. Dazu fordern wir spezifisch:

• Den schnellstmöglichen Bau des Radschnellverkehrsnetzes und dessen Kartographierung, sowie eine verbraucherinnenfreundliche Bereitstellung dieser.
• Die fristgerechte Umsetzung des Radverkehrsplans.
• Die Nutzung der durch die Novelle des StVO neu entstandenen Handlungsspielräume, insbesondere zur beschleunigten Einrichtung von Fußgängerüberwegen, Bussonderstreifen, Tempobeschränkungen und Flächenverwendung für den Radverkehr. Dies gilt auch gerade in Zusammenarbeit mit den Kommunen.
• Die allgemeine Vorrangstellung des ÖPNV-, Fuß- und Radverkehrs konsequent bei allen Mobilitätsinfrastrukturmaßnahmen umzusetzen.
• Die Umsetzung und Prüfung aller Maßnahmen in Übereinstimmung mit der E-Klima (der aktuellen Richtlinie zur Erreichung der Klimaziele im Verkehrssektor der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) und damit die konsequente Bevorzugung nachhaltiger Verkehrsformen.

Trotz des gesetzlich vorgegebenen Rahmens des Mobilitätsgesetzes ist die Vorrangstellung des Umweltverbundes (ÖPNV-, Fuß- und Radverkehrs) leider noch lange nicht umgesetzt. Das zeigt sich besonders beim Ausbau des Radverkehrsnetzes, das aktuell, zur Halbzeit des vorgegebenen Zeitrahmens bis 2030, erst zu 5,4 Prozent fertiggestellt ist. Abgesehen davon werden selbst bei diesen bereits umgesetzten Projekten die gesetzlich vorgeschriebenen Standards in weniger als einem Drittel der Fälle eingehalten. In Einzelfällen kann das aufgrund von Umweltschutzgründen oder zur Beschleunigung des Ausbaus gerechtfertigt sein, allerdings darf dies nur die absolute Ausnahme sein.

Gerechtigkeit zwischen den Bezirken
Beim Stand des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur zeigen sich große Unterschiede zwischen den einzelnen Bezirken: Klar führend beim Ausbau ist Friedrichshain-Kreuzberg, mit erheblichem Abstand gefolgt von Tempelhof-Schöneberg und Mitte, wogegen Spandau, Marzahn-Hellersdorf, aber auch Charlottenburg-Wilmersdorf die schlechtesten Ausbauzahlen aufweisen. Es geht somit beim Ausbau auch darum, Benachteiligungen zwischen den Bezirken zu verhindern, wobei gerade die Außenbezirke, aber eben auch andere, besonders betroffen sind.

Positive Auswirkungen auf Stadtklima und -bevölkerung
Dies ist vor allem deshalb ein gewichtiger Faktor, da mit der Infrastruktur des Umweltverbundes eine Vielzahl positiver Auswirkungen sowohl für die Verkehrsteilnehmer*innen, als auch für die Anwohner*innen einhergeht. Die Stärkung des Rad-, Fuß und ÖPNV-Verkehrs verbessert nicht nur die Luftqualität und verringert die Lärmbelastung, sondern ermöglicht auch allen Menschen, die durch die aktuelle Infrastruktur mobilitäts-eingeschränkt sind, eine sichere Teilhabe im Verkehr – unabhängig von Alter oder sozialer Herkunft. Wichtig ist dabei alle Verkehrsmittel des Umweltverbundes gleichberechtigt zu betrachten, gegenüber dem MIV (motorisierter Individualverkehr) vorzuziehen und ganzheitliche Konzepte zu entwickeln.

Sicherheit und Vision Zero
Zusätzlich ist der schnelle und standardgerechte Ausbau der Infrastruktur des Umweltverbundes unabdingbar um die Sicherheit, insbesondere der schwächeren Verkehrsteilnehmenden, also vorrangig Fahrradfahrende und Fußgänger*Innen, zu gewährleisten. Damit die Vision Zero (dem Bestreben nach einer Verkehrsinfrastruktur ohne Verkehrstote) erreicht werden kann, muss dabei zum Schutz der Radfahrenden ein Ausbau der Radinfrastruktur entsprechend den offiziellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen Radinfrastruktur höchste Priorität genießen. Dies manifestiert sich insbesondere auch darin, dass Sichtbeziehungen Beachtung finden, Gebiete mit Tempo 30 ausgebaut werden und eine Änderung im Verhalten und Selbstverständnis aller, insbesondere der motorisierten, Verkehrsteilnehmenden vorangetrieben wird.

Durch die Umsetzung der genannten Maßnahmen können wir gemeinsam als Stadt auf eine sozial- und klimagerechte Mobilität in Berlin hinarbeiten.

Die sozialdemokratischen Mitglieder des Abgeordnetenhauses und des Senats setzen sich dafür ein, die Leitlinien hinsichtlich der Radwegmarkierungen auf Kreuzungen derart zu ändern, dass der Radverkehr nicht scheinbar obligatorisch auf den Radstreifen auf dem Gehweg geleitet wird.

Die SPD-Mitglieder im Senat und die SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus werden aufgefordert, sich dafür einzusetzen, dass die Planungen für die Radschnellverbindungen unter Berücksichtigung des Beschlusses „Naherholungsgebiete zu stärken und für Bürgerinnen und Bürger erhalten“ ohne Unterbrechungen weitergeführt werden und ein Baubeginn ab spätestens 2026 sichergestellt wird.

Die Klimakrise wächst rasant an und besonders in urbanen Regionen wie Berlin erleben wir die Auswirkungen der Klimakrise sehr intensiv. Die Sommer in der Stadt werden immer heißer, die Lebensqualität und Gesundheit von Menschen sind bedroht und das Artensterben schreitet weiter voran.

Die schwarz-rote Koalition in Berlin hat das Sondervermögen „Klimaschutz, Resilienz und Transformation” ins Leben gerufen, um der Klimakrise entgegenarbeiten zu können. Auch als Argument für eine Koalition mit der CDU wurde dieses Sondervermögen genannt. Das Scheitern des Sondervermögens ist nun ein weiterer Sargnagel dieser Koalition. Umso enttäuschender ist es, dass statt echtem Klimaschutz von den Mitteln zu finanzieren nun Pläne aus der CDU zu hören sind, viel Geld aus diesem Sondervermögen für eine Magnetschwebebahn ausgeben zu wollen. Studien zufolge würde dieses Projekt zwischen 100 und 180 Millionen Euro kosten. Dabei ist es höchst fragwürdig, welchen sinnvollen Beitrag eine solche Bahn zum Klimaschutz leisten würde. Magnetschwebebahnen sind nicht klimafreundlicher oder energieeffizienter als andere Schienensysteme wie S- oder U-Bahn. Die Planung und der Bau würden Jahre brauchen, weshalb im Vergleich zum Ausbau bestehender Infrastrukturen nicht von einem Projekt für den akuten Klimaschutz gesprochen werden kann.

Kritik an der Finanzierung des Projektes über das Sondervermögen gibt es vom Berliner Landesrechnungshof. Das Sondervermögen ist für akuten Klimaschutz gedacht, nicht für langjährige Gedankenexperimente der CDU. Nach dem Scheitern des Sondervermögens schwebt die Finanzierung dieses Vorhabens an sich. Auch wenn die Mittel durch die Beteiligung der Privatwirtschaft oder aus sonstigen Mitteln des Landes zur Verfügung gestellt werden, erteilen wir diesem Projekt eine klare Absage.

Diese absurde Idee passt zur Berliner CDU: Sie priorisiert Luxus in der Stadtmitte über den so dringend benötigen Klimaschutz und die Mobilitätswende in der ganzen Stadt, insbesondere in den Außenbezirken.  Wie zum Hohn verkauft sie den Wiederaufbau der gescheiterten M-Bahn, die sich nur 13 Tage lang im Juli 1991 im fahrplanmäßigen Verkehr befand, als Zukunftstechnologie, während die CDU-Verkehrssenatorin den Ausbau der Berliner Radwege verhindert und Investitionen in den Schienenverkehr ausbremst! Wir sind gegen die Einführung einer Schwebebahn in Berlin und für eine konsequente Mobilitätswende, die den Ausbau von U-Bahn, S-Bahn, Tram und Radwegen priorisiert.

Der öffentliche Nahverkehr in Berlin ist noch nicht annähernd ausreichend ausgebaut – große Quartiere wie z.B. das Märkische Viertel warten seit Jahren auf einen U-Bahnanschluss.

An vielen Stellen in Außen- sowie Innenbezirken, an denen starke Verkehrsströme des Individualverkehrs beruhigt werden müssen, fehlen aktuell die Alternativen im ÖPNV. Statt Geld für eine Magnetschwebebahn zu verwenden, bedarf es einer ausreichenden Finanzierung der BVG und attraktiven Arbeitsbedingungen dort. Das Scheitern des Sondervermögens erhöht dabei den Druck, anderweitig bzw. im Haushalt genügend finanzielle Mittel für den Kilmaschutz zu generieren. Diese Ressourcen müssen für aktiven, schnellen Kilmaschutz ausgegeben werden statt für unsinnige Projekte dieser Art!

Daher fordern wir:

• einen Stopp der Planung der Magnetschwebebahn
• eine schnelle Mobilitätswende in der ganzen Stadt, die den Fokus auf den Ausbau und die Instandhaltung bestehender Infrastrukturen, wie Tram, U-Bahn, S-Bahn und Bus-Linien setzt – insbesondere am Berliner Stadtrand