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Im Laufe der letzten Jahre hat die Videospielbranche massiv an Bedeutung gewonnen. Die Umsätze dort sind inzwischen weit über denen von anderen Medien wie zum Beispiel dem Fernsehen. Im Zuge dieses massiven Zuwachses wird auf Seiten der Entwickler*innen auch fleißig daran gearbeitet, mit möglichst vielen Aspekten dieser Spiele den Profit der Unternehmen zu maximieren. Ein immer bedeutsamerer Teil geht dabei auf die sogenannten „Lootboxes“ zurück. „Lootboxes“ bezeichnen dabei im Spiel erhältliche Elemente, bei denen der Inhalt, der der Nutzer*in ausgespuckt wird, rein zufällig bestimmt wird. Die Nutzer*in hat somit keinerlei Einfluss auf die „Preise“, die sie im Zuge dieser Transaktion zugesprochen bekommt.  Damit bedienen sie sich des Prinzips des klassischen Glücksspiels, bei dem Gewinn oder Verlust ebenfalls nicht durch die Spieler*in kontrollierbar sind.

Zwar können diese „Lootboxes“ manchmal auch direkt mit der Währung innerhalb des Spieles gekauft werden und es entsteht dadurch keine Gefahr eines finanziellen Verlustes, oft bietet sich jedoch auch die Möglichkeit, diese in Form von Geld zu erwerben. In manchen Fällen ist es sogar möglich, diese gar später auf einem digitalen Marktplatz für Geld in Form von Guthaben zu verkaufen. Dabei sind es besonders Minderjährige oder Suchtanfällige, die diesem Prinzip zum Opfer fallen und so in manchen Fällen leicht einen vierstelligen Betrag im Monat für „Lootboxes“ ausgeben. In vielen dieser Fälle führt dies wie bei einer „klassischen“ Spielsucht auch zu einer Abwärtsspirale, an deren Ende oft massive Schulden und die daraus resultierenden sozialen Folgen stehen.

Zwar wurde diese Thematik in bereits von der Kommission für Jugendmedienschutz der Landesmedienanstalten aufgegriffen, ob „Lootboxes“ gegen das Verbot von Kaufappellen an Kinder und Jugendliche verstoße. Diese Untersuchung führt allerdings an der eigentlichen Problematik vorbei. Die Problematik besteht primär darin, dass es für diese Art der Transaktion keinerlei Rechtsprechung gibt und damit auch keine juristische Literatur dies behandelt. Dies macht die Ausnutzung durch Publisher sehr einfach, da sie keinerlei juristische Konsequenzen zu fürchten haben. Andere Länder wie die Niederlande oder Belgien sind dort bereits weiter und haben bestimmte Formen von Lootboxes als Glückspiel eingestuft. Deshalb fordern wir folgende Maßnahmen, um die Unklarheiten bezüglich der Legalität solcher Angebote klären zu können:

• Sämtliche für Echtgeld erwerbbaren Spielelemente, deren Inhalt und Umfang vom Zufall abhängig sind sollen durch das Bundesjustizministerium dahingehend überprüft werden, ob diese in bestimmten Formen  den Mechaniken des klassischen Glückspiels gleichen. Es soll eine Methode gefunden werden, diese zu regulieren.
• Spiele, die In-Game-Zahlungen enthalten, sollen dahingehend grundsätzlich einer Altersfreigabeprüfung unterzogen werden. Alle Spiele, die In-Game-Zahlungen enthalten, sollen eine Altersfreigabe FSK18 erhalten

Die Definition von Glückspiel soll dahingehend überprüft werden, inwiefern sie die durch die Digitalisierung entstandenen Praktiken wie beispielsweise die angesprochenen „Lootboxes“ noch zeitgemäß ist. Sollte im Zuge dieser Untersuchung festgestellt werden, dass dies nicht der Fall ist, muss eine schnellstmögliche Überarbeitung entwickelt werden, die die Anforderungen der heutigen Zeit erfüllen kann.

Berlin wächst – auch im Bereich des ÖPNV. Die Nachfrage im Berliner ÖPNV nimmt seit mehr als zehn Jahren konstant zu. Dabei macht die Zunahme des Binnenverkehrs innerhalb des S-Bahn Rings absolut und relativ den größten Teil des Wachstums aus. Außerhalb des S-Bahn Rings konnte der ÖPNV in den letzten Jahren die Nutzung seines Angebots trotz steigenden Bedarfs faktisch nicht erhöhen. Wir wollen, dass das Angebot und die Nutzung des ÖPNV in der gesamten Stadt zügig wächst und an jedem Ort eine attraktive Alternative zum eigenen Auto ist. Nur so kann das Ziel einer nahezu vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors erreicht werden.

Eine zentrale Rolle spielt dabei der Ausbau des Straßenbahnnetzes. Straßenbahnen fahren ruhiger, sind damit für die Fahrgäste komfortabler und haben eine deutlich höhere Kapazität als Busse. Insbesondere wenn sie baulich vom Autoverkehr getrennt sind, erreichen sie eine deutlich höhere Fahrtgeschwindigkeit. Im Vergleich zur U-Bahn ist der Ausbau um ein Vielfaches günstiger und schneller zu realisieren. Der Verkehrsträger Tram ist daher besonders dort gefragt, wo Buslinien an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen und Neubaugebiete zügig an den ÖPNV angeschlossen werden müssen. Im Westteil der Stadt besteht dabei ein besonderer Nachholbedarf.

Angesichts des massiven Wachstums der Stadt und der guten finanziellen Haushaltslage muss jedoch auch ein Ausbau des U-Bahnnetzes in Angriff genommen werden. U-Bahnen können deutlich mehr Fahrgäste transportieren, sind wetterunabhängig und daher besonders zuverlässig. Im Vergleich zur Straßenbahn können mit der U-Bahn auch längere Strecken in kürzerer Zeit zurückgelegt werden. Während die im ehemaligen Westteil der Stadt gelegenen Stadtquartiere ­­– insbesondere in zentralen Lagen – bereits gut an das U-Bahnnetz angebunden sind, sind die östlichen Bezirke teilweise nur schlecht oder gar nicht versorgt. Nur etwa ein Viertel der momentan 192 Stationen befinden sich im ehemaligen Ostteil der Stadt. Wer will, dass auch weite Strecken zügig absolviert werden können und der ÖPNV auch in den Außenbezirken eine attraktive Alternative zum eigenen Auto ist, muss neben dem Straßenbahn- und S-Bahn- auch das U-Bahnnetz ausbauen. Außerhalb der dichtbebauten Stadtmitte mit ihrer geologisch schwierigen Ausgangssituation besteht das Potential U-Bahnbauten kostengünstiger zu realisieren, als es bei der U5 Unter den Linden der Fall ist. Auch die S-Bahn muss weiterhin ein wichtiges Verkehrsmittel bleiben, sie ist die effektivste Möglichkeit auch Pendler*innen von Außerhalb, ohne Individualverkehr in die Stadt zu bringen. Dabei muss sowohl auf eine Steigerung der Qualität geachtet werden, aber auch auf einen weiteren Ausbau der Strecken und Takte. Insbesondere die Wiederinbetriebnahme von Strecken, die durch die Teilung stillgelegt wurden, sind vergleichsweise einfach umzusetzende, erste Maßnahmen.

Die Einwohner*innenzahlen Berlins steigen rasant. Die wirtschaftliche Entwicklung der Stadt ist äußerst positiv. Die Haushaltslage bietet die Chance auch langfristige Projekte in Angriff zu nehmen.

Daher fordern wir:

• Einen zügigen und konstanten Ausbau des Straßenbahnnetzes. Buslinien mit einem hohen Fahrgastaufkommen müssen mittelfristig wo möglich vollständig durch Straßenbahnen ersetzt werden, soweit möglich, getrennt vom Autoverkehr. Der Wiederausbau im Westteil der Stadt darf sich nicht nur auf die Gebiete innerhalb des S-Bahn Rings konzentrieren. Für die bereits bestehenden Straßenbahnlinien müssen die Voraussetzungen für eine zügige Verdichtung des Takts geschaffen werden.
• Einen gleichzeitigen Ausbau des S- und U-Bahnnetzes. Die von der Senatsverwaltung für Verkehr bereits anvisierten Verlängerungen der U8 in das Märkische Viertel und der U6 zum geplanten Stadtquartier auf dem Flughafen Tegel sollen realisiert werden. Auch weitere Ausbaumaßnahmen sollen zeitnah geprüft, konkretisiert und umgesetzt werden. Grundlage sollen die im Flächennutzungsplan von 2016 enthaltenen Planungen sein. Neben dem Ausbau muss auch der Neubau von S- und U-Bahnstrecken in Angriff genommen werden. Die existierenden Planungen, etwa für U-Bahnlinien vom Hauptbahnhof nach Marzahn und von Potsdamer Platz nach Falkenberg sowie für eine S-Bahnlinie von Springfuhl nach Spindlersfeld sollen konkretisiert und vorangetrieben werden. Auch der komplette Neubau von Linien im Ostteil der Stadt muss bereits jetzt in Angriff genommen werden. Die existierenden Planungen für Strecken vom Hauptbahnhof über Landsberger Allee nach Marzahn sowie vom Potsdamer Platz über Weißensee nach Falkenberg sollen konkretisiert und vorangetrieben werden. Die Anbindung schon bestehender, aber nicht genutzter Tunnel und Bahnhöfe soll geprüft und wenn möglich in das Netz integriert werden.  

Wir wollen die nahezu vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors. Gleichzeitig wollen wir allen Menschen in unserer Stadt ein attraktives Mobilitätsangebot jenseits des Autos bieten. Um dies zu erreichen, dürfen die verschiedenen Träger des ÖPNV nicht weiter gegeneinander ausgespielt werden. Berlin braucht einen Ausbau von Straßenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen.

Spätestens seit dem Starkregen im Sommer 2017 ist auch in Berlin das Problem der schnellen Abführung großer Regenmengen zu einer neuartigen Herausforderung für die Stadtgesellschaft geworden.

Selten vorkommende Starkregenereignisse, für die die öffentlichen Entwässerungssysteme nicht ausgelegt sind, werden bisher nicht in den üblichen Planungsverfahren berücksichtigt. Ihre Häufigkeit und noch vielmehr ihre Ausmaße werden voraussichtlich zunehmen. Dieses erfordert eine vorsorgende, langfristige Risiko-Planung des öffentlichen und privaten Raums, um Überflutungsvorsorge und Starkregenmanagement gewährleisten zu können.

Daher werden die sozialdemokratischen Mitglieder des Senats und des Berliner Abgeordnetenhauses aufgefordert, sich unter Einbindung der Bezirke und der Berliner Wasserbetriebe(BWB) dafür einzusetzen, dass den Auswirkungen des Klimawandels in Berlin, insbesondere denen von Starkregenereignissen mit folgenden Maßnahmen entgegengewirkt wird:

• Starkregenrisikomanagement muss konsequent bei Neubau- wie auch in Bestandsquartieren umgesetzt werden. Dabei sind geltende Normen und Regelwerke wie z.B. DIN 1986 (Planung und Ausführung von Entwässerungsanlagen) sowie DWA-Merkblatt M 119 „Risikomanagement in der kommunalen Überflutungsvorsorge – Analyse von Überflutungsgefährdungen und Schadenspotenzialen zur Bewertung von Überflutungsrisiken“, welche planerischen Vorgaben für Starkregenmanagement im privaten und im öffentlichen Raum enthalten, zu beachten. Ziel ist eine Berlinweite, flächendeckende Überflutungs- und Risikoprüfung einzuführen, auch für den öffentlichen Raum, wie z.B. Straßen, nach den Beispielen von New York, Amsterdam u. w. Wichtige Erkenntnisse des KURAS-Forschungsprojektes sind dabei in der Praxis zu berücksichtigen
• Es bedarf einer verbindlichen Festlegung der Zuständigkeiten zwischen Senat, Bezirken und den Berliner Wasserbetrieben zur Umsetzung geeigneter Maßnahmen einschließlich deren dauerhaften Betriebs. Dazu ist u.a. ein Akteurskreis „Starkregen“ unter Beteiligung der zuständigen Senatsverwaltungen (SenUVK, SenSW, SenInn), Bezirken, BWB, Feuerwehr u.w. nachhaltig zu installieren.
• Die zuständigen Stellen, sowohl auf Senats- wie auch auf Bezirksebene erhalten zügig und dauerhaft eine angemessene Ausstattung, damit sie zuverlässig die stadtweite Umsetzung der Maßnahmen und deren dauerhaften Betrieb und die Pflege, wie z.B. die ober-und unterirdischer Anlagen gewährleisten zu können.
• Abstimmung der Maßnahmen mit Brandenburg auf allen Ebenen.

Die sozialdemokratischen Mitglieder im Senat und im Abgeordnetenhaus werden aufgefordert, sich für die Wiedereinführung von kostenlosen Sperrmüllabholungen für Privathaushalte einzusetzen. Beispielhaft könnte dabei die in anderen Städten bewährte Praxis sein, in denen jeder Haushalt zwei Sperrmüllkarten erhält. Diese berechtigen dazu, zweimal jährlich zwei Kubikmeter oder einmal jährlich vier Kubikmeter Sperrmüll vom kommunalen Entsorger kostenlos abholen zu lassen.

Zudem mögen sich die sozialdemokratischen Mitglieder im Senat und im Abgeordnetenhaus dafür stark machen, dass die BSR Privathaushalten zusammen mit diesen Sperrmüllkarten eine Liste mit Kontaktdaten von karitativen Organisationen zukommen lässt, die noch brauchbare Gegenstände kostenfrei abholen. Aushänge mit diesen Kontaktdaten sollten den Hausverwaltungen und Immobilienbesitzer*innen kostenfrei zur Verfügung gestellt werden. Im Gegenzug sollten sie dazu verpflichtet sein, diese im Haus oder den Müllräumen auszuhängen.